V  nedeljo, 12. julija, je v Mestni občini Ljubljana potekal referendum o Odloku o parkiranju, po katerem je občina postavila parkomate v Štepanjsko naselje. Pobudnikom referenduma sicer ni uspelo na volišča pripeljati okrog 45 tisoč volivcev in tako doseči zavrnitvenega kvoruma. Toda ker je glasovanje potekalo v počitniškem času, ker se je občina obnašala, kot da referenduma sploh ni, ker je do kvoruma zmanjkalo le okrog 5000 volivcev, in ker je proti uveljavitvi odloka glasovalo 94 % udeležencev, predvsem pa, ker je šlo za prvi občinski referendum v Ljubljani na pobudo civilne družbe, je Civilna iniciativa za Ljubljano, krajše CILJ, kljub temu, da ni dosegla svojega cilja, razglasila zmago. Lahko se strinjamo, da je CILJ dosegel moralno zmago. A moralne zmage nimajo pravnih posledic, ki bi spremenile dejansko stanje. Dejansko stanje pa je, da je parkiranje v Ljubljani resen problem oziroma »izziv«, in da se glede parkirne politike ni spremenilo nič. Tako bo do uveljavitve pravno sporno umaknjenega odloka zelo verjetno prišlo, če bo na jesenskih občinskih volitvah že šestič zapored zmagal Zoran Janković.

Spomnimo, umaknjeni odlok predvideva izdajo praviloma ene parkirne dovolilnice na stanovanje, možnost druge in tretje dovolilnice pa bi veljala le ob zadostnem številu razpoložljivih parkirnih mest. Parkiranje bi bilo plačljivo tudi v nočnem času. CILJ tako ugotavlja, da bi ob uveljavitvi umaknjenega odloka parkiranje v soseskah postalo regulirano z dovolilnicami, ki jih ne bodo mogli pridobiti vsi pod enakimi pogoji. Možnost parkiranja drugega in tretjega vozila bi postala odvisna od razpoložljivosti parkirnih mest. Parkiranje teh vozil bi predstavljalo dodaten strošek, vsa vozila pa bi bila podvržena poostrenemu nadzoru in sankcijam. Na podlagi tega sklene, da »novih parkirnih mest ne bo, dobili bomo več omejitev in stroškov, ne pa tudi novih rešitev.«

Če želimo seči k izvoru sedanjih prometno-parkirnih izzivov Mestne občine Ljubljana, se moramo vrniti 63 let nazaj. Takrat se je v Ljubljani gradila prva sodobna poslovna stavba v Sloveniji – Metalka, zasnovana po zgledu newyorške stolpnice Seagram. Večina Ljubljančanov se je takrat po mestu gibala peš, na kolesih in trolejbusih. Tisti, ki so se v Ljubljano vozili na delo, so prihajali z vlaki in avtobusi. »Metalkarji«, pri katerih je šlo za inženirje različnih branž, ekonomiste, komercialiste, pravnike in ostale »bele ovratnike«, pa so uveljavili nov, izvorno ameriški življenjski stil. Naselili so se zunaj s hrupom in onesnaženim zrakom obremenjenega mestnega središča, naprej na zelenem obrobju mesta, nato pa so se pred širjenjem mestnega hrupa in onesnaženja umikali na vse bolj urbanizirano podeželje. Oče slovenske urbane sociologije Zdravko Mlinar je lahko tako konec sedemdesetih let prejšnjega stoletja prvi opazil, da večina Slovencev želi živeti v družinski hiši v manjšem podeželskem kraju v bližini večjega mesta.

To predstavlja družbeni paradoks individualne želje – če bi namreč vsem uspelo uresničiti to željo, bi ta postala neuresničljiva. Večina prebivalcev bi sicer res živela zunaj večjih mest, vendar ne na podeželju, temveč v spalnih naseljih na obrobju vse bolj praznih mest. Ta bi s tem izgubljala svoj mestni karakter in se spremenila zgolj v mesta zaposlitve, nakupa in storitev za potrošnike.

Vendar pa gonilo avtomobilizacije družbe niso bili le tako imenovani »beli ovratniki«, se pravi izobražena in fleksibilna delovna sila. Izvozno naravnana slovenska industrija je s pojavom množicam dostopnega avtomobila od začetka sedemdesetih let prejšnjega stoletja nizko raven plač brez tveganja socialnega upora lahko ohranila zaradi delavcev, ki so po kraju bivanja in načinu življenja ostali kvazisamozadostni kmetje. In ta kmečki polproletariat se je z vso kmečko trmo in zagnanostjo vpregel v voz avtomobilizacije družbe. Čeprav so še stanovali blizu svojih fabrik ali so do njih imeli solidno organiziran javni prevoz, so tudi urbani proletarci kot merilo svojega vidnega življenjskega uspeha prevzeli avto. Sloveniji je tako v šestih desetletjih uspelo temeljito urbanizirati podeželje, pri tem pa vsaj deloma ohraniti njegovo identiteto.

Parkirna politika prestolnice je tako zaradi 120 tisoč avtomobilov, s katerimi se vsak delovni dan na delo v slovensko prestolnico pripeljejo tisti, ki so v mestu zaposleni, ter še glede na sezono tudi do 20 tisoč obiskovalcev nekaj, kar presega pristojnosti in zmogljivosti mesta. Toda problema ne predstavlja le ustreznost sredstev, ki jih ima na voljo občina. Vprašanje je tudi, ali antikapitalistični in antioblastniški diskurz nasprotovanja samemu šerifovskemu načinu vladanja v mestu omogoča oblikovanje rešitev, ki zahtevajo otipljive kratkoročne žrtve za manj otipljive dolgoročne koristi.

Parkirna politika je ključen del prometne politike mest. Dokler parkirnih mest ne primanjkuje in parkiranje na njih ni plačljivo, so v pogojih, ko lahko skoraj vsak razpolaga z avtomobilom, njegove prednosti tako velike, da bo večina prebivalcev izbrala ta potovalni način ne glede na njegove zdravstvene in okoljske hibe. Tudi v primeru, ko se da peš, s kolesom ali javnim prevozom prej priti od točke A do točke B. Kajti avto že dolgo ni le sredstvo za čim hitrejši osebni prevoz. Je od zunanjega sveta ločena kapsula, ki daje občutek varnosti, udobja in domačnosti. A prostor v mestih je omejen in zato dragocen. Od tod ob splošni avtomobilzaciji prometa pomanjkanje parkirnih mest v mestih in na najbolj obleganih turističnih destinacijah tudi »v naravi«. In če parkirnih mest primanjkuje, se ob odsotnosti fizičnih ovir ali ustreznih sankcij parkira vsepovsod: na cestah, pločnikih, kolesarskih stezah, zelenicah in tako dalje. Kot so na svoji spletni strani glede brezplačnega parkiranja zapisali na Inštitutu za politike prostora, »več brezplačnih parkirnih mest pomeni več avtomobilov, več zastojev, počasnejše potovanje LPP ter slabše pogoje za hojo in kolesarjenje. Hkrati pa je prosto parkirno mesto najtežje najti tam, kjer je parkiranje brezplačno. Tako nastaja začaran krog, iz katerega lahko izstopimo.« Konec navedka. Ko postane parkiranje plačljivo, parkiranje na kolesarskih površinah sankcionirano in vožnja v nasprotno smer v enosmernih ulicah kolesarjem omogočena tudi za ceno ukinitve parkiranih mest na eni strani ulice, pa vse več ljudi ugotovi, da je s kolesom ne le mogoče in hitreje, temveč tudi in predvsem bistveno ceneje. Če je mesto kompaktno, pretežno ravninsko in se da z enega do drugega konca s kolesom priti v dobre pol ure, mestno jedro ni namenjeno avtomobilom in večino leta ni ne pretirano mrzlo ne pretirano vroče, potem se kolo izkaže kot najbolj primerno prevozno sredstvo.

Ni jasno, kaj lahko iz rezultatov občinskega referenduma o parkomatih sklepamo o morebitni post-Jankovićevi prometni politiki občine. Po eni strani se lahko z iniciativo CILJ strinjamo, da sedanji župan ni ravno dialoški v iskanju odgovorov na večino težav v mestu in da je pri megaprojektih, ki se jih loteva, kot so gradnja garaže pod osrednjo tržnico, kanal C0 in sežigalnica, sporno vsaj to, da ni bilo enakovredne priprave alternativnih rešitev. Prav tako je, če že ne popolnoma odsotna, pa vsaj nezadostna transparentnost postopkov umeščanja v prostor. Po drugi strani pa, kar se svetovnonazorskih okvirov tiče, zelo raznorodna koalicija, ki tvori omenjeno iniciativo, razen splošnih všečnih načel ni predstavila nobene vizije, kako se lotiti prometne politike mesta. Tiha podmena, da je brezplačno parkirno mesto pravica prebivalcev mesta in da so omejitve parkiranja mogoče šele, ko bodo ta zagotovljena vsem prebivalcem, ne le da nadaljuje, temveč krepi avtonormativnost, se pravi idejo, da je naravna osnova vse mobilnosti neomejena uporaba osebnega avtomobila. Že res, da v iniciativi CILJ pravijo, da je treba izboljšati tudi javni prevoz in pogoje za kolesarjenje. A dokler je uporaba avtomobila v mestu razumljena bolj kot pravica in manj kot privilegij, je očitno, kateri prevozni način bi imel prioriteto. In potem je levičarsko zaklinjanje proti kapitalu, ki diktira pogoje življenja v mestu, bolj ali manj frazarjenje, saj bodo brezplačna parkirna mesta spodbudila rabo avtomobila v mestu. Temu pa sledijo zahteve širokih avtomobilističnih množic po več investicijah za to, da se bo povsod po mestu dalo z avtomobilom, če že ne hitreje, pa vsaj brez strahu pred pomanjkanjem parkirnih mest.

Kakšna bi morala biti ljubljanska prometna politika po Jankoviću, da bi Ljubljana res postala kolesarjem prijazno mesto? V Ljubljanski kolesarski mreži ocenjujemo, da smo predolgo predlagali predvsem izboljšave obstoječe kolesarske prometne infrastrukture v upanju, da bomo uslišani, ker se bodo izkazale kot investicijsko nezahtevne. V obdobju zadnjih petih županskih mandatov so se izčrpale možnosti za bistveno izboljšanje pogojev za kolesarjenje v mestu z izvedbo poceni ukrepov ter projektov, ki temeljijo na črpanju evropskih sredstev. Vendar lahko do kolesarske infrastrukture, ki bo varna tudi za otroke in upokojence, v Ljubljani pridemo le z investicijami v kolesarsko infrastrukturo, ki bodo primerljive investicijam v cestno omrežje in to na račun zmanjšanja slednjih. Potrebnih bo tudi več vlaganj v promocijo kolesa kot vsakdanje izbire prevoznega sredstva. Pri tem ni dovolj le prikazovanje kolesarjenja kot modnega. Kolesarjenje naj bo časovno in stroškovno najbolj učinkovita možnost izboljšanja mobilnosti v mestu za tiste, ki lahko poganjajo pedala. To je predpogoj, da namesto sedanjega deleža med 12 in 15 odstotkov s kolesi opravljenih poti dosežemo realno dosegljivih 30 do 35 odstotkov, kar bi Ljubljano postavilo ob bok primerljivim mestom, kot so Münster, Utrecht in Groningen.

In za take projekte potrebujemo politične stranke, ki bodo na področju mobilnosti stavile na vse vrste nemotoriziranega prometa, mikromobilnosti in javnega prometa ter sinergije med njimi. Po drugi strani pa se ne bodo ujele v zanko identitetne politike kolesarstva in kulturnega boja proti avtomobilizmu, temveč bodo sposobne kompromisov, ki bodo pripomogli tudi k nujnim dopolnitvam in nadgradnjam cestnih povezav in parkirnih kapacitet v mestu. Za uresničitev takšne prometne politike mesta pa je najprej nujna sprememba načina vladanja v smeri deliberativne demokracije. Ali so se pojavili vsaj zametki takšnega načina vladanja, bomo videli ob jesenskih občinskih volitvah. Prav tako tudi to, koliko bodo k temu prispevale civilne iniciative, ki so se javno zoperstavile sedanji obliki upravljanja z mestom. Delegitimacija šerifovanja je nujni, ne pa tudi zadostni pogoj.