Vključevanje javnosti v načrtovanje prometa in kolesarjenja je ključnega pomena za boljše razumevanje dejanskih potreb uporabnikov prostora. Sodelovanje povečuje kakovost rešitev, saj te temeljijo na vsakdanjih poteh ljudi, varnostnih izzivih in lokalnih razmerah. Ko so ljudje vključeni v proces, lažje sprejmejo spremembe, jih uporabljajo in podpirajo. Vključevanje prinaša tudi večjo preglednost odločanja, zmanjšuje konflikte ter pomaga pravočasno prepoznati morebitne težave in priložnosti. Poleg tega spodbuja občutek soustvarjanja prostora, kar vodi v bolj odgovorno rabo infrastrukture in dolgoročno boljše prometne navade. 

V državah zahodne in severne Evrope je vključevanje javnosti sestavni in obvezni del demokratičnega odločanja v vseh fazah projektov – od strateških do izvedbenih. Kolesarska društva in zveze se vključujejo kot stalni in priznani sogovorniki oblasti, ne le občasni komentatorji. Njihova vloga je svetovalna, zagovorniška in strokovna: sodelujejo v delovnih skupinah, dajejo pripombe na načrte, predlagajo izboljšave na podlagi izkušenj uporabnikov ter sodelujejo pri testiranju in evalvaciji novih ureditev. Lokalni prebivalci so pred prenovo ulic vključeni v delavnice s ciljem pridobivanja informacij, kaj si želijo od prenove prostora. 

V Sloveniji je vključevanje javnosti dolgo veljalo za nepotrebno namenjanje časa in sredstev, ki ovira odločevalce pri sprejemu odločitev. To velja za promet na splošno, za kolesarjenje pa sploh, saj je to prepogosto prometni sistem, na katerega odločevalci pomislijo naknadno in če ostane kaj prostora in sredstev. Zahvaljujoč državnemu okviru celostnega prometnega načrtovanja, je bil v zadnjih letih dosežen napredek glede vključevanja javnosti v fazi strateškega načrtovanja prometa. Priprava celostnih prometnih strategij je prinesla obvezne elemente vključevanja javnosti, kot so delavnice, ankete, javne razprave ter večje razumevanje občin o koristih vključevanja javnosti. Na primer, Ljubljana je oktobra 2025 sprejela novo celostno prometno strategijo, pri čemer je sodelovala delovna skupina, v kateri smo tudi predstavniki Ljubljanske kolesarske mreže. 

Menimo, da je proces pomembno prispeval k temu, da je nova strategija bolj ambiciozna in konkretnejša kot prejšnja. Poleg tega smo tudi člani delovne skupine Misija 100 za podnebno nevtralno mesto, sodelovali smo tudi na delavnicah za novo vizijo Ljubljane 2045. Za to, da nas občina prepoznava kot pomembne sogovornike, smo seveda hvaležni in smo na to ponosni, saj kaže, da smo ključni deležnik na področju kolesarjenja v Ljubljani. Navsezadnje je bila Ljubljanska kolesarska mreža kot pomembna zagovorniška organizacija omenjena v obrazložitvi uvrstitve Ljubljane na letošnjo lestvico kolesarjem prijaznih mest Copenhagenize.

Zdi se, da načrtovanje prometa poteka na transparenten in demokratičen način. Težava nastane, ko pride do izvedbenega nivoja in sprejemanja odločitev o prometnih ureditvah. Slovenski sindrom je, da se spišejo zelo všečne strategije, a te bodisi romajo v predal bodisi se izvaja le del ukrepov. Neredko se izvajajo celo ukrepi, ki so v nasprotju z vizijami in cilji strategij.

Pri tem tudi Ljubljana ni posebna izjema. Če je vključevanje javnosti na strateškem nivoju postalo redna praksa, je na izvedbenem precej redkejše. Čeprav je v Sloveniji že nekaj dobrih praks, na primer Komisija varno kolesarim v Kranju, v Ljubljani nimamo nobenega delovnega telesa, ki bi se redno sestajalo s predstavniki občine, imelo vpogled v načrte in podajalo predloge za njihovo izboljšanje ali sodelovalo pri evalvaciji. Če nam kaj uspe doseči ali spremeniti, je to bolj kombinacija naše vztrajnosti in radovednih novinarjev kot pa interes občine, da dobi pravočasne in uporabniške povratne informacije glede svojih načrtov. Pogosto se žal zgodi, da so naši predlogi za izboljšave prepozni za resen učinek. Enako ali še huje velja za področje javnega potniškega prometa. 

Razumljivo je, da je občinska uprava kadrovsko podhranjena in pod časovnimi pritiski. Manj je razumljivo, da ni razumevanja, da bi z vključevanjem uporabnikov občina čas in denar prihranila. S sodelovanjem pride praviloma do boljših rešitev, kar pomeni manj pritožb, s tem pa večje zadovoljstvo uporabnikov ter navsezadnje ugled občine. Nasprotno pa lahko pride do neoptimalnih rešitev, kolesarji se pritožujemo, občina pa izgublja čas in denar s popravljanjem rešitev. Vključevanje je še posebej relevantno ob dejstvu, da večina mestnih  odločevalcev in projektantov ne kolesari po mestu in lastne uporabniške izkušnje nima. Pomanjkanju vključevanja javnosti pa lahko botrujejo tudi drugi razlogi, na primer, da bi javnost moteče vplivala na odločitve, sprejete v ožjih krogih in zgolj formalno potrjene s procedurami. 

Tako sprejetim odločitvam je pravno težko oporekati. A v res demokratičnih družbah velja, da zgolj proceduralna skladnost ni dovolj za legitimnost odločitev, te se morajo kot legitimne izkazati v – večkrat tudi konfliktnem – javnem dialogu. 

Kot primer, kako v praksi deluje vključevanje, izpostavimo nov bazen Ilirija. Sprva smo po naključju, seveda ne od MOL-a, pridobili osnutek zasnove ureditve novega podhoda, o katerem smo ugotovili, da je praktično neuporaben za kolesarje ter gibalno ovirane, zato smo se obrnili na odgovorne. K sreči so nam pravočasno prisluhnili, upoštevali naše predloge in danes je podhod prijazen kolesarjem in pešcem. Če ne bi pridobili tega načrta, bi danes imeli neuporabno infrastrukturo in nesmotrno porabo javnih sredstev. Tu pa se je zadeva ustavila in nihče nas ni povprašal, kako zasnovati parkirišče za kolesa – kljub sveži negativni izkušnji s prenovo Roga, tam so stojala umestili stran od vhoda in brez nadstreška. Napako so žal spet ponovili pri bazenu. Kljub megalomanski strehi, ki pokriva celo drevesa, so stojala umestili na površino, ki edina ni nadkrita in ki je najdlje od vhoda. Po naših pritožbah so sicer napako malce popravili, vendar se sprašujemo, zakaj mora priti do izgube časa, energije in javnih sredstev, če bi lahko s sodelovanjem že v začetku dosegli več in bolje. 

Občina vodi servis Pobude meščanov, ki se zdi kot odličen kanal za sprejemanje pobud javnosti. Medtem ko je koristen za manjša popravila na terenu, je žal večina odgovorov na vsebinsko bogatejše pobude v stilu, da »trenutno tega ne načrtujejo«, da bodo »preverili in ukrepali skladno s pristojnostmi« ali da »je ureditev ustrezna«. Zadnje čase pa nas skrbi tudi trend strokovno nepodprtih in neutemeljenih odgovorov. Na primer to, da podaljševanje časa čakanja na zeleno luč za pešce in kolesarje, potreba po pritiskanju gumbov za prižig zelene luči in zelena puščica za zavijanje desno pri rdeči luči za motorna vozila »povečujejo pretočnost motornih vozil«, kar naj bi posledično »ugodno vplivalo na varnost pešcev in kolesarjev«. 

Očitno je, da odgovorni bodisi niso dovolj strokovno podkovani glede učinkov ukrepov na prometno varnost bodisi gre za klasičen »greenwashing«, pri katerem se pod pretvezo trajnostnih ciljev uvajajo rešitve, ki so vse prej kot trajnostne. Gre za klasičen primer prej omenjenega razhajanja med strategijo in izvedbo. Nezanemarljivo vlogo pri tem ima župan, ki nima ne ustrezne izobrazbe na področju prometnega načrtovanja ne uporabniške izkušnje kot kolesar, ima pa samozavest za odločanje o detajlih kolesarske infrastrukture. 

Pomanjkanje vključevanja javnosti je očitno tudi na politični ravni. Nedavno smo zasledili odgovor MOL-a na vprašanje mestnega svetnika o prometni ureditvi v Savskem naselju, da bodo »glede vprašanj in pripomb v zvezi s prometnimi ureditvami odgovarjali izključno po dokončanju cestnih del in vzpostavitvi končne prometne ureditve«. Podobno se dogaja ob zavračanju predstavitve načrtov prenove Zaloške ceste lokalnim prebivalcem, četudi gre za porabo evropskih sredstev. Informiranje predstavnikov javnosti po tem, ko je že vse zaključeno, predstavlja minimalen in neučinkovit del participacije, ki ni v skladu s smernicami evropske prakse. 

V Ljubljanski kolesarski mreži prepoznavamo pomen in vlogo participativnega pristopa v načrtovanju prostora in prometa, zato smo v sklopu projekta Mesta z vizijo v programu Impact4Values skupaj z Mariborsko kolesarsko mrežo oblikovali spletno Orodjarno za sodelovanje z javnostmi. Gre za nabor metod in dobrih slovenskih praks, namenjen odločevalcem in načrtovalcem prometa in prostora, pa tudi javnosti, ki lahko lokalnim predstavnikom oblasti na poljuden način predstavi prednosti in načine vključevanja.